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我的三缸来得刚刚好,测试吉利缤瑞200T!

我们都知道“早晚”是会出事的,对于“三缸机”这个敏感话题更是如此。所以,车厂力推三缸的时机尤为重要,早一点消费者不适应,晚一点市场没有机会,同时排放法规也压得死死的。深思熟虑的吉利…

我们都知道“早晚”是会出事的,对于“三缸机”这个敏感话题更是如此。所以,车厂力推三缸的时机尤为重要,早一点消费者不适应,晚一点市场没有机会,同时排放法规也压得死死的。深思熟虑的吉利,既不想做“趟枪的人”,也不愿做一个盲目的跟随者。

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  于是,在去年推出车型矩阵中,缤瑞先用两款1.0T高配车型试探市场对三缸“过敏”程度,并让有沃尔沃背书的1.0T三缸机,“越级”定位在1.4T四缸机之上,制造话题引发关注。吉利这操作既有传播效果又得到想要的市场反馈,销量还有1.4T车型撑着,堪称一举多得。时光飞逝,今年市场对三缸机“过敏”已减轻了很多,加之号称史上最严的国六标准“提刀将至”。2019款缤瑞已全面取消1.4T车型,并加大中低配1.0T车型编制(国六),降低了准入门槛,那么1.0T动力是否值得我们剁手呢?下面的测试将会给出答案。

其实,我们之前的文章中对吉利缤瑞做过详细介绍,可点击下方链接快速浏览。这里我先会挑一些重点回顾,而大家关注的驾驶和性能测试部分留在后面压箱底。说明一下,本次试驾的是2018款缤瑞200T DCT缤耀版,也是全系车型顶配,售价为11.08万元。

内外均注重精致感营造

紧凑型轿车竞争有多激烈?别的不说,光吉利就在此领域投放了帝豪GL、新帝豪以及缤瑞等3款车型了,除了数量惊人,每台都是销量和实力担当。但要论谁最年轻颜值最高,恐怕非缤瑞莫属。因为一眼就能挑出缤瑞是那位更精致的存在,“小号博瑞”的既视感一点不假。还有几个讨人喜欢的设计:内凹的进气格栅、发动机盖上的肌肉线条、全LED前后灯、溜背的造型、双出排气等等。老实说。我个人挺喜欢这种设计风格的,造型有自己家族特点,比例也很流畅。

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在紧凑轿车市场里,消费者非常挑剔,而且对车内空间特别敏感,如果尺寸优势明显,将是一击必杀技。在这方面缤瑞没有半点怠慢,4680/1785/1460mm的车身尺寸,2670mm的轴距,均达到了A+级别。而且整车车身线条流畅舒展,侧面高腰线窄车窗的溜背设计,营造出动感轿跑的范儿。可以看到,缤瑞时尚动感却不失个性,身上散发出的少年气十足,是年轻人会喜欢的风格。

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现在的年轻人审美越来越个性,口味变得越来越挑剔了。车厂要做到“对味”,无论在新车的设计感还是精致感都得费大功夫。缤瑞亦是如此,即便车内还是吉利熟悉的风格,但在细节上做了很多有心思的提升,中控台运用了大面积银色拉丝面板提升车内档次感,而且做工用料保持了较高的水准,不同材料的拼接过渡顺滑无毛刺,视觉和触觉都得到保证。另外,在配置上也做出了一些针对年轻消费者的必要调整。7英寸液晶仪表盘、10.25英寸大尺寸中控屏、拨扭式空调调节键等,都显示着吉利的用心。

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这里又要说说缤瑞搭载的自适应巡航系统,这是一套可实现L2级别自动驾驶的ICC智能领航系统,包括了ACC全速自适应巡航、TJA交通拥堵辅助、LKA车道保持系统等功能,可以说在同价位的车型中属于少有的高端配置。

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缤瑞前后排座椅填充都很厚实,包裹性也很到位,靠背角度也足够自然,皮质材料也较柔软。我个人比较欣赏座椅支撑,足够长的坐垫对腿部承托比较友好。乘坐空间方面的表现还算不错,后排几乎纯平的地台对中间乘客相当友好。不过唯一遗憾的是后座没有提供空调出风口,仅提供USB接口。

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动力中段输出有劲 底盘有质感

关于缤瑞这台车,大家最感兴趣的,无疑是这台1.0T三缸发动机到底抖不抖?动力够不够用?开起来又是如何?

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可能大家听到1.0T三缸机,本能地对动力、噪音、抖动产生顾虑。不瞒大家说,开始我也有这种想法,但体验过后,我还是想给缤瑞一个肯定的答案。特别是在得到沃尔沃“关照”后,中置缸内直喷、双可变气门正时、缸盖集成排气等新技术应用,最终可输出100kW(136Ps)的最大功率和205N·m的最大扭矩,还有高达100kw/L的升功率水平,数据比“买发动机送车”本田1.0T还要漂亮。

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而三缸发动机天生令人头疼的NVH问题,缤瑞也下了苦功。通过加入平衡轴、非圆正时带轮、低惯量涡轮、双质量飞轮、双模扭转减振器等手段抑制振动;还改进发动机盖和发动机舱隔音材料,来改善发动机噪音问题。可以说,缤瑞先从技术层面给大家吃了一颗定心丸。

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当然,技术说得再好最终还得看疗效。先从日常体验说起吧,抱着对1.0T小排量三缸的固有印象(动力没有多大期望),踩下油门那一刻动力是有小惊喜的,主观感受还是有劲的,加速感比1.6L自吸车型略强一些。而且涡轮介入也算比较及时,基本上踩下油门没多久动力输出就能赶上,只是2000-4000转的最大扭矩平台稍窄了一些,幸好这一区间日常驾驶使用率比较高。开起来之后,你也很难感受到来自三缸机的任何奇怪突兀,它甚至平顺得和传统四缸机没有什么两样,日常行驶不会觉得动力很难控制。

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但年轻人肯定不甘于此,还是得试探这台1.0T的底气如何。切换到运动模式,发动机转速更愿意待在最大扭矩甜蜜区,大概2500转左右,声音也要明显一些,同时换挡的反应时间也更短,方向盘也会变得更沉,营造出比较运动的驾驶氛围。不过,这个“运动氛围”在100km/h以下比较容易体会,高速再加速的后劲比较一般了。再者,这套动力系统的匹配我觉得还需要加强,双离合在低档位频繁切换时偶发顿挫,尤其是慢速走走停停的路况。

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方向盘的直径不大,左右打满仅两圈半多一些,操作起来挺得心应手的,不会显得过于冗繁。同时转向虚位不多,指向性也足够精准,可惜沟通感不算强。让人意外的是,缤瑞在三种驾驶模式下的方向盘手感分野比较明显,经济和普通模式下比较符合家用车水平,转向力度轻盈好控制;但在运动模式下,方向盘变沉一些,但回馈力度略嫌不够线性,这种手感稍显“做作”,需要一定的适应时间。

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要知道模块化架构上身,底盘通常会发生本质变化,果然,吉利BMA架构没有让人失望。采用前麦弗逊后扭力梁悬架的缤瑞,调校向运动化倾斜,避震设定是偏硬一些,对减速带或者颠簸路面处理比较有质感,体现在韧性和整体感都不错,且此时车身较为稳定,没有多余的余震。可一旦面对连续的坑洼,悬架似乎有点躁动不淡定,甚至出现轻微的横摆。而且对一些细碎的振动过滤还差点火候,特别是坐在后排的时候感受比较明显,或许是因为缤瑞偏运动的定位,故意而为之吧。

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加速不算激进 成绩符合预期

0-100km/h加速测试:11.73秒

关闭ESP车身稳定系统,切换至运动模式,同时踩下刹车和油门准备弹射起步。但由于双离合变速箱保护比较明显,地板油反而不会给到你想要的动力。调整踩油门踏板方式,只好把起步转速到达最高位瞬间松开刹车,可惜发动机最大仅允许2000转左右起步,而且松开刹车后,变速箱结合稍慢半拍。所以在起步瞬间,动力输出比较柔和,轮胎也没有打滑,这种特性与大多双离合变速箱类似。

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不过随着双离合变速箱充分结合,动力随即全数释放,给到的加速度明显改善。在全力加速过程中,变速箱换挡比较积极,平顺性也不错。最终跑出了11.73秒的百公里加速成绩,表现符合预期。简单来说,动力是够用的,平顺性也没毛病,只是略嫌平淡了点。

百公里制动:41.55米

缤瑞刹车的调教令我有些意外,踏板行程较短,但脚感不错,全力制动时有助于缩短响应时间。而且整个刹车过程很线性,刹车系统能稳稳拽住车身,可以看到车尾很克制,不会过分上扬,能给驾驶者带来不错的信心。另外,刹车稳定性很好,虽然多次测试下来会有一些焦糊味,但制动系统的热衰减并不明显,成绩变化不大。最终测得制动成绩落在41.55米,数据表现中规中矩,但胜在制动力度容易掌控,日常行驶安全感不错。

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噪音测试:怠速安静 跑起来路噪稍明显

值得表扬的是,在怠速时车厢内还是很安静的,传递到车内的发动机噪音和抖动已经很微弱了,乘客很难以察觉到。为了抑制三缸机NVH问题,缤瑞明显下了狠功夫。不过在中低行驶过程中,底盘对路噪的控制比较一般,特别是走过一些烂路时,传递进车内的“隆隆”声比较明显,但在可接受范围之内。高速行驶的话,耳朵接收到的主要是风噪和路噪,急加速时发动机声音也相对粗糙些,不过总体噪音不会影响乘坐舒适性。

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总结:缤瑞驶进三缸机脱敏梯队

2019款缤瑞全面铺开1.0T三缸发动机车型,表面看似为国六妥协,但实质是市场对三缸机的接受程度大大改善的准确把握。换句话说,吉利替缤瑞导入三缸的时机不早不晚,既留有足够时间给市场适应,又赶在新排放法规实施前全面上马,期间以另类的动力定位赚足眼球,节奏步调稳健有条理。经过测试,缤瑞这个三缸机性能够用,NVH表现也接近传统四缸机,接受它,思想负担并没有那么重。而且在10万元级别紧凑型轿车市场,缤瑞的产品力有目共睹。虽然年轻人买东西非常挑剔,但作为第一台车,缤瑞依旧是“懂你”的那位。

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