奥迪在中国市场的品牌归属，终于在2026年10月26日画上了句号。奥迪中国现任总经理罗英瀚交出最后一份工作时，一汽奥迪与上汽奥迪之间的业务边界也被彻底划清：四环品牌全部归入一汽奥迪，上汽奥迪转向专为新能源打造的AUDI字母标品牌，双方不再有业务交集。

罗英瀚对两个品牌的客户画像给过一句很直接的判断——认四环的人，看重的是豪华性能与品牌积淀；认字母标的人，期待的是智能科技、产品性能和新的品牌价值。这句话实际上解释了分治的合理性，也解释了为什么非要拆开不可。

对一汽奥迪而言，这是一份确定性极强的答卷：奥迪全球化业务在中国市场的落地权，从此由它独家承接。对上汽奥迪而言，这是一次高风险押注——但智能电动化这件事，节奏确实由中国市场决定。

这桩事从2016年谈到现在整整十年，中间到底卡在哪里，值得回头捋一遍。

2016年的那场签约，埋下了十年的伏笔

2016年11月11日，当国内消费者还在“双十一”里下单，上汽集团却在德国谈下了另一笔生意：与大众汽车签署框架协议，计划在中国生产和销售奥迪车型，并组建股比各50%的销售公司。

问题在于，奥迪在华业务此前数十年都由一汽-大众奥迪这一家合资公司承担。上汽的协议一旦落地，一汽方面和既有经销商的利益都会被直接触动。

一汽没有亲自出面。2016年10月，一汽-大众奥迪在西班牙召开投资人会议，游说中国汽车流通协会组建“奥迪经销商联会”；一个月后的11月10日，联会成立，随即向奥迪中国发出质问函。

经过多轮公开表态与私下博弈，各方最终谈成的方案是：上汽拿到生产与销售的“许可证”，但销售要等到2022年以后，且必须借助现有奥迪投资人网络铺开销售与服务，同时另建线上与商超直营的商业模式。

上汽奥迪踩空的，不只是产品

项目真正落地时，中国车市已经进入智能电动化浪潮。上汽奥迪手里只有A7L、Q6这类小众且带特供性质的产品，加上经销商网络与自营渠道互相打架，结果是连续亏损。

转折出现在AUDI字母标产品线。只有从这条线开始，上汽奥迪才真正有了换道超车的可能。

当然，这场博弈从一开始就谈不上完全对等。一汽集团的行政级别高于上汽集团，一汽之于吉林省的分量也重于上汽之于上海市；更关键的是，一汽奥迪与经销商三十多年的利益绑定极深。

数字不会说谎：字母标已经卖得更好

上汽奥迪自开启业务以来销量一直低迷，四环品牌产品的表现尤其吃力，甚至已被自家字母标产品反超。2026年前9个月，字母标E5与E7X合计销量约1.6万台，比旗下四环品牌车型多出数千台。

随着新能源占比继续抬升，上汽越来越难看到四环品牌业绩上行的空间。市场还有传闻称，专为中国市场打造的奥迪A7L Shooting Brake将被叫停或移交一汽奥迪——这条消息目前尚未获得官方确认，但方向与业务划分一致。

不过，放弃四环并不等于全盘被动。卸下四环之后，上汽奥迪的自主权更大，可以按自己的节奏探索智能电动化，不必迁就奥迪现有体系。奥迪方面也在加码：2026年4月，双方共建的奥迪创新技术中心落子上海，将主导未来四款字母标车型。

决策权交给中国人，是这盘棋的第二步

2026年11月，奥迪中国将迎来首位中国籍总裁张俊。他在2018年至2020年就职奥迪中国并担任高级管理职务，既参与过上汽奥迪销售团队的组建，也参与过一汽奥迪的战略项目。

这一任命的逻辑很清晰：奥迪自己承认，对汽车智能电动化的理解落后于中国同行，那么索性把在华业务的决策放到离市场最近的地方。品牌分治加上本土高管掌舵，两件事叠在一起，才构成完整的放权动作。

换个角度说，这既可以被读作在华销量连年两位数下滑后的被动收缩，也可以被读作主动向新技术、新市场靠拢。

总结：赢家是奥迪，但没人敢说稳了

四环守基本盘，字母标探前沿，中国籍高管负责判断，三件事组成一套防守反击的组合。即便字母标失败，也不会伤到四环的基本盘；一旦成功，新技术与新理念可以迅速复制，无论是复制到更多海外市场，还是直接反哺四环品牌。这条路径对奥迪而言，风险被切成了两半。

但把“分治”直接等同于“翻身”，同样武断。包括奥迪在内的海外豪华品牌在华销量正在加速下滑，跨国车企在中国推行专属品牌至今没有一个成功样本，本土新能源市场也早已进入淘汰赛。十年拉锯换来的，只是把牌重新排了一遍，真正的胜负还在后面。

（图片来源：汽车之家）